Astana: Taxi senza conducente sfidano il freddo e le normative entro il 2026

Mentre l’Europa discute sull’etica dell’AI Act, il Kazakistan sfida il gelo e punta dritto alla guida autonoma di livello 4 entro il 2026, costruendo leggi e infrastrutture digitali a supporto.

C’è una certa ironia nel fatto che Astana, una capitale nota per le sue temperature invernali capaci di mettere in ginocchio i motori a combustione più robusti, stia per diventare il banco di prova per una delle sfide ingegneristiche più complesse del decennio: la guida autonoma urbana.

Mentre in Europa ci si interroga ancora sulle normative etiche dell’AI Act, il Kazakistan ha deciso di accelerare, bruciando le tappe con un approccio pragmatico che merita un’analisi tecnica approfondita, al di là dei comunicati stampa trionfalistici.

Il 26 dicembre scorso è stato firmato un memorandum che non è solo una dichiarazione d’intenti, ma una roadmap ingegneristica precisa: un accordo tra l’amministrazione cittadina (Akimat), i ministeri competenti e Yandex Qazaqstan per portare i taxi senza conducente sulle strade entro il 2026. Non stiamo parlando di semplici sistemi di assistenza alla guida (ADAS) di livello 2 o 3, quelli che richiedono ancora le mani sul volante, ma di un tentativo concreto di raggiungere l’automazione di livello 4 in un contesto urbano denso.

Tuttavia, chi scrive codice sa bene che l’hardware è solo metà della storia.

L’eleganza di un veicolo autonomo non risiede nella carrozzeria, ma nella pipeline di dati che deve processare in tempo reale e, soprattutto, nell’infrastruttura “invisibile” che gli permette di non schiantarsi.

Il dilemma del carrello ferroviario diventa legge

Il vero ostacolo alla guida autonoma non è quasi mai la capacità del sensore LiDAR di rilevare un pedone, ma la capacità del legislatore di definire di chi sia la colpa se l’algoritmo sbaglia.

Qui il Kazakistan sta tentando una manovra interessante: costruire la legge parallelamente al software. Non si tratta solo di permettere alle auto di circolare, ma di creare un framework che definisca la responsabilità algoritmica ex ante.

In questo contesto, il memorandum firmato il 26 dicembre tra il governo e Yandex prevede un lancio graduale del servizio entro il 2026, partendo da zone pilota controllate per arrivare a una piena operatività.

L’approccio è quello che in sviluppo software chiameremmo canary deployment: rilasciare la funzionalità a una piccola percentuale di utenti (o in una piccola area geografica), monitorare i crash report, e solo dopo scalare.

Gizzat Baitursynov, presidente del Comitato per gli asset digitali e le tecnologie rivoluzionarie, ha espresso chiaramente questa necessità di sincronizzare sviluppo tecnico e normativo:

È fondamentale per noi affrontare in anticipo le questioni di sicurezza, responsabilità, interazione umana e affidabilità degli algoritmi. Stiamo anche lavorando per creare un quadro normativo che permetta a tali soluzioni di svilupparsi legalmente e in modo trasparente. Un taxi senza pilota è parte di un sistema di smart city più ampio, dove la tecnologia opera nell’interesse delle persone.

— Gizzat Baitursynov, Presidente del Comitato per gli Asset Digitali presso il Ministero dell’AI

La menzione dell’affidabilità degli algoritmi non è banale. Significa, in teoria, dover aprire la “scatola nera” delle reti neurali che governano il veicolo per certificare che le decisioni prese in millisecondi siano conformi agli standard di sicurezza pubblica. Resta da vedere quanto Yandex, un gigante tecnologico che protegge gelosamente la propria proprietà intellettuale, sarà disposto a concedere in termini di trasparenza del codice.

Ma c’è un altro livello di complessità tecnica che spesso sfugge ai non addetti ai lavori.

La strada stessa deve diventare leggibile dalla macchina.

La strada come database

Un veicolo autonomo non “vede” la strada come noi; la interpreta attraverso nuvole di punti e mappe ad alta definizione (HD Maps). Se la mappa digitale non corrisponde alla realtà fisica – una buca nuova, un segnale spostato, neve che copre la carreggiata – il sistema entra in una condizione di errore (fail-safe) e si ferma.

Per evitare che i taxi di Astana diventino costosi fermacarte in mezzo agli incroci, il governo sta lavorando ai cosiddetti “passaporti digitali” delle strade.

L’idea è trasformare l’infrastruttura fisica in un gemello digitale costantemente aggiornato.

Il vice primo ministro Zhaslan Madiyev ha delineato un piano per zone di test sicure e standard infrastrutturali rigorosi, suggerendo che il Kazakistan non si limiterà a importare veicoli, ma cercherà di standardizzare l’ambiente in cui operano. Questo è tecnicamente lodevole: invece di chiedere all’AI di essere onnisciente in un ambiente caotico, si cerca di ridurre l’entropia dell’ambiente stesso.

Tuttavia, la sfida è immensa.

Mantenere la coerenza tra il database stradale e la realtà fisica richiede una latenza minima e una larghezza di banda enorme, tecnologie che devono essere capillari. Senza questo strato di dati affidabili, anche l’algoritmo di path planning più sofisticato è destinato a fallire.

La spinta verso l’automazione non riguarda solo il trasporto passeggeri. C’è un disegno più ampio che coinvolge la logistica pesante, un settore dove l’automazione ha paradossalmente più senso tecnico: le autostrade sono ambienti più strutturati e prevedibili rispetto ai centri urbani.

Non solo passeggeri: la logistica automatizzata

Mentre i taxi attirano l’attenzione mediatica, il vero impatto economico potrebbe arrivare dai camion autonomi.

L’automazione del trasporto merci elimina i limiti umani (sonno, turni di guida) e ottimizza i consumi di carburante attraverso il platooning (convogli di camion che viaggiano a distanza ridotta per sfruttare la scia aerodinamica).

Il Ministero dei Trasporti ha confermato questa visione a doppio binario. Il Ministro Nurlan Sauranbayev ha annunciato che una bozza di legge specifica per i taxi e i veicoli aerei autonomi arriverà in parlamento l’anno prossimo, segnalando che l’apparato burocratico sta cercando di muoversi alla velocità del software. L’obiettivo dichiarato è l’introduzione di camion senza conducente entro il 2027, un anno dopo il debutto dei taxi ad Astana.

I passaporti stradali digitali sono in fase di sviluppo e permetteranno l’introduzione di auto senza conducente in futuro. […] La tempistica per l’introduzione dei taxi senza conducente è realistica. Pianifichiamo un’implementazione graduale per garantire la sicurezza dei passeggeri.

— Nurlan Sauranbayev, Ministro dei Trasporti

Dal punto di vista dello sviluppo software, unire questi due mondi – taxi urbani e logistica extraurbana – richiede un’architettura di sistema estremamente resiliente. Se da un lato abbiamo la gestione del micro-traffico imprevedibile, dall’altro abbiamo la gestione di masse enormi ad alta velocità.

L’errore nel primo caso causa tamponamenti; nel secondo, catastrofi.

La scelta di affidarsi a un partner tecnologico consolidato come Yandex è tecnicamente sensata per ridurre il time-to-market, ma solleva questioni sulla sovranità digitale.

Chi possiede i dati generati da questi veicoli?

I pattern di movimento dei cittadini di Astana diventeranno un dataset proprietario o un bene pubblico per migliorare la gestione del traffico?

La tecnologia, quando è ben fatta, tende a diventare invisibile.

L’obiettivo finale di questo progetto non è avere auto che si guidano da sole per il gusto di farlo, ma rendere il trasporto una utility fluida come l’acqua corrente o l’elettricità. Il rischio, però, è che la complessità tecnica venga sottovalutata a favore della narrazione politica.

Siamo pronti ad accettare che un algoritmo decida, in una frazione di secondo su una strada ghiacciata, quale sia il male minore in caso di incidente inevitabile?